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Ayant eu l'immense chance de pouvoir faire un voyage Bruxelles-Téhéran en train, je vous livre ici les quelques clichés intéressants de ce périple...
Les photos de ce voyage ne sont pas très nombreuses pour plusieurs raisons :
- Une bonne partie du voyage est réalisée de nuit ;
- J'ai utilisé essentiellement des trains à longue distance, qui s'arrètent peu et pas longtemps
- De plus en plus de matériel climatisé, sans fenètres ouvrantes
- Photographie ferroviaire interdite au delà de l'Autriche
Mais bon, malgré tout cela, il y a quand même quelques vues intéressantes à montrer.
Première partie : Bruxelles-Istanbul Commençons par le parcours et la billetterie... J'ai fait le trajet jusque Istanbul avec un billet Inter-rail global pass, valable pour 5 jours au choix dans une période de 10. L'horaire et le parcours : Départ 27/3 de Bruxelles Midi à 17:59 par l'ICE 17, arrivée Köln 20:15 Ensuite départ Köln 23:46 par le CNL 419, arrivée München 28/3 7:16 Ensuite départ München 9:27 par RailJet 63, arrivée Budapest 16:49 Ensuite départ Budapest par EN 371, arrivée Bucarest 29/3 10:28 Et enfin départ Bucarest 12:16 par 463, arrivée Istanbul 30/3 8:19 Ticket inter-rail plus trajet jusque Köln Köln-München-Budapest : Budapest-Bucarest-Istanbul
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La partie Bruxelles-Munich s'étant faite dans le noir, nous voici donc à la descente du CNL 419 à Munich pour la première photo. Cette voiture étrange est une voiture-lits... à deux étages ! Dernière acquisition dans le parc de voitures-lits de la DB, j'étais impatient de les essayer. Et bien, j'ai été déçu. Les compartiments (pour 4 places, les seuls financièrement abordables) sont horriblement petits, pas de place pour les bagages, mal ventilés, et la voiture, d'une rigidité mécanique insuffisante, grince sans arrêt. Nuit bruyante et étouffante, la moins bonne du trajet. De plus, la DB insiste pour garder à ces trains des arrêts commerciaux en pleine nuit, et en quantité : résultat, il y a du mouvement sans arrêt. Ca ne vaut franchement pas son prix. Particularité intéressante : afin de ne pas devoir re-travailler complètement les programmes informatiques de réservation des places, ces voitures - à deux étages, rapellons le - sont vues comme deux voitures séparées dans le système de réservation, et circulent donc avec deux numéros, un pour chaque étage... |
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Ce train est en principe à destination de München, mais quelques jours par an, il continue jusque Innsbrück, en Autriche. C'était justement le cas ce jour-là, et donc une machine de la DB vient se mettre en queue de train pour le reprendre vers sa destination finale. Rappelons que München Hauptbahnof est une gare en cul-de-sac, au moins pour sa partie grandes lignes, et que la DB et les ÖBB exploitent leurs machines en pool commun. Comme le courant de traction et les systèmes de signalisation sont identiques, cette vieille machine n'aura aucun problème pour arriver à Innsbrück. |
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Signalons aussi au passage qu'en allemagne, il y a aussi - théoriquement du moins - une spécialisation du parc de machines par activités, et que pour minimiser ses coûts de traction, la division de la DB qui exploite les trains de nuit ré-utilise les machines dont les autres branches ne veulent plus. Elle exploite donc un parc de vieilles E10, comme vu ci-dessus, ré-immatriculées 115 pour les différencier des autres. Quand je suis parti de Köln, la machine en tête était une 120, aussi une série tombée en disgrâce auprès des autres branches de la DB Paradoxe causé par l'exploitation en pool : alors que la machine qui tirera ce train sur son parcours autrichien sera allemande, celle qui l'a tiré sur la moitié de son parcours allemand aura été... autrichienne ! Nous avons en effet rebroussé pendant notre parcours allemand, je ne sais pas trop où. |
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Contrairement à la DB, qui maintient encore en service pas mal de séries de machines anciennes, les ÖBB ont adopté une politique très volontariste de renouvellement de leurs engins de traction, et presque toutes les séries anciennes de ce réseau ont maintenant disparu. L'allemagne est probablement le pays d'Europe continentale le plus avancé pour ce qui est de l'exploitation de dessertes ferroviaires par les compagnies privées. Il y a depuis bien longtemps déjà des compagnies qui exploitent des liaisons locales, mais maintenant aussi des services à longue distance : témoin cette rame homogène de chez Arriva, exploitant un service dénomé "Alex". |
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Et juste au moment ou je m'avance, espérant pouvoir lire une plaque d'itinéraire sur le flanc des voitures, voilà que la rame est reprise par une machine de manoeuvres... Pas de chance ! |
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Le temps de me ravitailler (c'est quand même beaucoup moins cher d'acheter ses provisions pour la route en gare qu'à la voiture Pour ceux qui ne connaissent pas encore, il s'agit de nouvelles rames tractées mises en service par les ÖBB, d'abord sur le trajet München- Wien-Budapest. D'autres trajets viendront ensuite. Ce sont des rames tractées, mais à composition fixe, une machine plus 6 voitures, la dernière étant une voiture pilote. restaurant, et comme ça il ne faut pas abandonner ses bagages), et voilà déjà mon train suivant qui entre en gare : le Rail Jet ! |
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Composition fixe, disais-je donc. En effet, quand une rame ne suffit pas, on en rajoute une deuxième. Mais attention, avec sa machine. Les performances restent donc identiques quelle que soit la composition, unité simple ou double. Ici, nous avons une unité double, dont seule une des deux ira au delà de Vienne. Attention à ne pas se tromper ! |
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Ce concept de rame à composition fixe, exploitée un peu comme une automotrice, a également été repris par la SNCB (machines de la série 27 et rames de voitures à deux étages M6), les CFF, avec les RER de Zurich, et les NS (aussi avec des voitures à étages et avec des machines de la série 1600 ou, ultime aboutissement, des mDDM). En France, avec les rames Teoz, on n'est pas allé jusqu'au bout du concept, puisque, même si les rames sont à composition fixe, il n'y aura qu'une machine même en cas de doublement de la rame. |
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Puisque les compositions sont fixes, inutile de prévoir une inter-circulation à la voiture qui a une extrémité attelée à la loco. Idée copiée sur les rames réversibles régionales de la SNCF, qui ont adopté ce concept il y a bien 20 ans ? |
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Vous noterez aussi que les RailJet ont abandonné la notion de première et deuxième classe, au profit des concepts, copiés de l'aéronautique, de First, Business et Economy. Les places de First (il n'y en a que quelques unes, comme dans un avion) et de Business (une voiture environ) sont toutes situées du côté de la voiture-pilote. Une vue des voitures. La décoration est superbe. Désolé pour l'angle, mais il n'y avait pas moyen de faire beaucoup mieux : les quais de cette gare sont particulièrement encombrés. |
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Au bout du quai, il n'y a plus de marquise, ce qui me permet de vous offrir les couleurs du train sous le soleil. Pas évident avec cette laque très brillante et la lumière encore très rasante de ce matin... Ces deux voitures sont celles où il y a les places de business et de first, ainsi que le restaurant. |
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Gros plan sur l'accouplement entre les deux rames. Les ÖBB n'ont pas essayer d'y mettre un attelage automatique, un exemple que la SNCB aurait bien fait de suivre... |
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Nous allons maintenant faire un très grand saut, jusque Bucarest. En effet, ce RailJet porte bien son nom, en ce sens que, comme dans un avion, aucune fenêtre ne s'ouvre ; et pour la vitesse, on a raccourci les arrêts au maximum. Je n'ai donc pas eu la moindre chance de prendre une photo en route, et quand je suis arrivé à Budapest, il faisait noir... A noter aussi, même si on dit que la Hongrie est le plus "occidental" des pays de l'est, le passage de la frontière se sent quand même tout de suite à la différence de qualité des voies. Et quand, vers minuit, on passera en Roumanie, la différence sera encore plus flagrante, avec, en plus, de longues sections de voie (100 km et plus) limitées a 40 ou 60 km/h pour cause de mauvais état. Bucarest, et quand je descends du train, ma correspondance m'attend sur le quai d'en face... Ouf, j'ai bien cru que je ne l'aurais jamais ! D'abord, depuis que je suis réveillé, on se traine, tellement la voie est dans un état lamentable - les pays de l'est auront payé très chèrement la disparition de l'URSS - avec enfin un début de reconstruction grâce à des fonds européens. |
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Et puis, je réalise subitement que cette nuit est celle du passage à l'heure d'été, donc je vais arriver une heure plus tard que prévu ! Heureusement, cette vitesse d'escargot est prévue à l'horaire, donc il me restera finalement 40 minutes pour changer de train. A gauche sur la photo, le train pour Istanbul. C'est un train à tranches multiples : une pour Istanbul, une pour Sofia et Thessalonique. La tranche pour Istanbul comporte trois voitures : une voiture couchettes turque (la première sur la photo) et une voiture lits roumaine pour Istanbul, et une voiture bulgare pour Dimitrovgrad. Et voici la voiture-lits qui m'a amené de Budapest. C'est une voiture lits de type MU, rachetée d'occasion à un réseau ouest européen, probablement la France, et modernisée. A cette occasion est apparu l'air conditionné, et hélas son corollaire, la condamnation des fenêtre. Ce qui explique pourquoi vous n'avez aucune photo de ce parcours... |
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La voiture vers Istanbul sera identique, sauf que la fenêtre de mon compartiment pourra finalement être ouverte, après avoir pu faucher dans un autre compartiment la manivelle ad-hoc. Enfin ! A noter que dans ces deux voitures, vu le peu d'affluence, j'aurai pu dormir chaque fois seul dans mon compartiment, alors que j'avais payé pour un compartiment à 3 places. |
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Jusqu'ici, nous avons circulé entièrement sous caténaires. Cela va maintenant changer, pour la première fois. L'électrification de la ligne allant de Bucarest à la frontière bulgare est en effet interrompue, à la moitié du trajet, en rase campagne, comme s'il avait brusquement manqué de financement pour continuer. On part donc de Bucarest en traction Diésel jusqu'à la frontière bulgare, où la traction électrique reprend. Vue de notre train complet avant le départ pour la Bulgarie. La photo aurait été mieux prise du quai d'à côté, mais avec mes 30 kg de bagages en remorque, ce n'était pas très faisable. Observez bien ce qu'on voit de la gare, pour une capitale de cette taille, ce n'est pas grand chose. Et les logements aux abords de la gare ne semblent pas folichons non plus... |
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Itinéraire de la voiture-lits, affichée à une fenètre... C'est entre Videle et Giurgiu Nord que la caténaire s'arrète. Giurgiu Nord est la dernière gare roumaine, Ruse la première gare bulgare. A Gorna Orjahovica, les deux tranches de notre train seront séparées. Svilengrad est la dernière gare bulgare et Kapikule la gare frontière turque. |
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Voilà, j'ai enfin réussi à ouvrir cette £µ$&§#! de vitre. Nous sommes en ligne, en direction de Giurgiu Nord. La caténaire a disparu. La campagne est raisonnablement propre, ce qui est loin d'être le cas partout. A proximité des villes, champs et prairies sont jonchés de sacs en plastique emportés par le vent. J'y ai vu des gens aller à la pêche, dans une eau tellement sale que je n'aurais même pas osé y mettre une bouteille de vin à rafraichir... |
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Giurgiu Nord, dernière gare avant la frontière. Deux directions possibles à partir d'ici : Giurgiu centre, gare terminus, dans cette ville au bord du danube, ou la Bulgarie, via un pont sur le fleuve. La majorité des trains va à Giurgiu, il n'y a que 4 trains par jour (2 par sens) qui passent la frontière : le notre et un Kiev-Sofia. |
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Le pont sur le Danube... C'est un des moments forts du trajet. Le fleuve fait ici plus de 2 km de large. Il marque la frontière entre la Bulgarie et la Roumanie sur une distance de plus de 500 km, et ce pont et le seul qui existe sur toute la longueur de la frontière. Construit par les russes en 1852, c'est un pont ferroviaire typique, un pont-cage en acier que les trains parcourent à l'intérieur, entre les montants. Plus tard, une route à deux bandes de circulation a été ajoutée au dessus, on la voit bien sur la photo. |
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Voilà, le train va s'engager sur le pont. On distingue bien la rampe d'accès à la route (à péage, et essentiellement empruntée par des cars et des camions - en dehors des grandes villes, les voitures individuelles ne sont pas encore très courantes là bas). ainsi que les colonnes qui ont été élevées en hommage aux batisseurs du pont. On espère que le pont est plus solide que ce qu'inspire l'aspect des colonnes... |
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Et voilà le Danube... Evidemment, ici, il n'est plus très bleu, ni même très beau, mais on n'a pas l'habitude de voir des cours d'eau aussi impressionnants chez nous ! De l'autre côté, c'est la Bulgarie, beaucoup plus industrielle que l'agreste Roumanie; mais une industrie techniquement dépassée et complètement ruinée depuis que l'URSS ne lui achète plus ses produits... |
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On s'engage dans le corps du pont, et au dessus de ceui-ci, la route prend sa place. La vitesse est ici très limitée, 40 km/h tout au plus. |
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J'ai eu la chance d'arriver à faire cette photo du fleuve, juste entre deux montants du pont. Ce que vous voyez au loin sur l'eau, ce ne sont pas des iles, mais d'immenses convois de barges qui descendent le fleuve en direction de la mer noire. Comment font-ils pour passer sous le pont sans heurter les piles ? |
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Nous sommes repassés sur la terre ferme et la route reprend une place plus normale, à côté de la voie ferrée. Regardez l'état d'entretien du pont : on n'est pas très enthousiaste pour les travaux de maintenance, par ici, c'est le moins qu'on puisse dire... Plus loin vers l'Est, ce sera encore pire. |
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Et nous voilà arrivés à Ruse, gare sur-dimensionnée depuis que les industries avoisinantes ont bien du réduire leurs activités, faute de marché pour écouler leur produits. L'entretien est lamentable, et il y a plein d'infrastructures ferroviaires abandonnées : si vous voyez une ou deux files de poteaux en béton parcourir la campagne, et bien c'est ça : rails, traverses et équipement caténaires, ré-utilisables, sont récupérés; mais les poteaux en béton, irrécupérables (si on essaie de les déterrer, ils cassent) restent en place. |
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La seule machine dans la gare que j'aurai vu bouger, en dehors de notre train. Mais il est vrai qu'on est dimanche... |
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Dans la campagne bulgare. Notre train a été renforcé de deux voitures à destination de Sofia. Elles continueront donc avec l'autre tranche de notre train. A Gorna Orjahovica, la séparation aura lieu et notre train continuera avec seulement les trois voitures de la tranche pour Istanbul. A partir d'ici, plus de photos bulgares car le chef de train m'a vu prendre des vues - ce qui est ici strictement interdit et punissable pénalement - et il m'a à l'oeil, il ne me lâchera plus jusqu'à la tombée de la nuit... |
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- A Dimitrovgrad, retrait de la voiture de service intérieur bulgare, ajout de la voiture couchettes venue de Sofia, et mise en tête d'une machine diésel, les caténaires n'allant pas plus loin ; - A Svilengrad, arret d'une heure pour contrôle de douane (sortie de la Bulgarie), avec examen de ma carte d'identité belge pendant une bonne demi-heure : peut-être n'en avaient ils jamais vu avant ? - A Kapikule, tout le monde descend, d'abord, si nécessaire, pour aller acheter son visa turc au bureau ad-hoc, ensuite pour aller faire cacheter le dit visa au bureau de la douane. Ce qui n'empèchera pas les douaniers turcs de re-contrôler ensuite tout le train avant de le laisser repartir. Bilan, deux heures d'arrêt. nous approchons d'Istanbul. En Turquie, on roule plus vite que dans les pays de l'est, même si la voie n'est pas beaucoup meilleure. Et depuis la frontière, il y a de nouveau des caténaires. A intervalles réguliers, nous rencontrons, le long de la voie, des dépots de ce genre de pièces en béton précontraint. Ce sont des voussoirs, destinés à former une paroi de tunnel. Les chemins de fer turcs ont posé un tunnel sous le Bosphore - il est terminé, et il faut maintenant construire les rampes d'accès. C'est à cela que ces voussoirs vont servir. |
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Pas très ferroviaire, cette photo, mais quand même digne d'un commentaire : ces murs sont les restes de l'enceinte construite par les romains, du temps de l'empereur Théodose II, quand la ville s'appelait encore Constantinople... Ils ont du être percés à cet endroit pour laisser passage au chemin de fer. |
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Il n'y avait plus eu de ligne à double voie sur notre parcours depuis Bucarest-Videle... Elle a recommencé à Halkali, point extrème atteint par le service de banlieue d'Istanbul organisé par les TCDD, les chemins de fer turcs. Tout le reste du trajet (ainsi qu'une bonne partie de Budapest-Bucarest, d'ailleurs) était à voie unique. |
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Ces voies qui partent vers la droite mènent au quai d'accostage des ferry-boats qui permettent de faire transiter du matériel ferroviaire entre les deux rives du Bosphore. Ces installations ne sont pas utilisées en service voyageurs. |
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Le poste d'aiguillage d'Istanbul. Il a été installé par une firme allemande lors de l'électrification de la ligne entre Halkali et Istanbul Sirkeci, dans les années 50. La signalisation de cette partie du réseau turc ressemble très fort à la signalisation lumineuse allemande classique. Vers la droite, les voies de la gare de marchandises. |
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Gare de marchandises d'Istanbul, sur la rive Européenne. Elle sert surtout à garer des trains de service et de travaux. Le trafic marchandises traité par les TCDD de ce côté-ci du Bosphore est assez insignifiant, comparé au trafic routier et maritime. Côté asiatique, c'est nettement mieux. |
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Poste d'entretien du matériel remorqué. La maintenance, surtout préventive, n'est pas le point fort de ce coin là non plus. |
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Rame utilisée pour un des 3 allers-retours organisés sur cette ligne, en dehors des deux internationaux et du service de banlieue. Matériel roulant datant des années 80. |
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Voilà, nous entrons à quai à Istanbul Sirkeci, sur l'unique voie dédiée au service grandes ligne de cette gare, qui dessert pourtant une ville de 15 millions d'habitants... La voie d'à côté est celle ou sera garé notre train, une fois qu'il sera déchargé. |
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Une vue de la machine qui nous a remorqués depuis la frontière turque. C'est une adaptation à 25 kV 50 Hz d'une RC3 asea construite sous licence en Turquie. A côté, automotrice du service de banlieue. |
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Sous la marquise de Sirkeci. En tête du train, la voiture-lits bulgare venue de Sofia, ensuite les deux voitures (lits et couchettes) venues de Bucarest. Contrairement à ce que prétendent les horaires, il n'y a aucune relation directe entre Istanbul et Belgrade... |