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Notre locomotive... C'est de toute évidence une adaptation d'un modèle
américain. Elles datent des années 1960 environ, et les chemins de
fer iraniens en possèdent deux bonnes centaines. Derrière, la voiture
restaurant. Tous les trains à longue distance en Iran en ont une, et
c'est encore moins cher qu'en Turquie (bien souvent, en fait inclus
dans le prix du billet).
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Close-up sur la machine : la parenté américaine est évidente. Malgré
leur presque demi-siècle d'age, ces machinent constitue toujours la
force de traction principale des chemins de fer Iraniens. Pourtant,
elles deviennent de plus en plus délicates à maintenir, vu leur age
et la difficulté de trouver les pièces de rechange - bien sur, l'embargo
américain complique encore les choses. Les iraniens ont essayé de se
procurer des machines ailleurs, une centaine de Prima diésel chez Alstom
France, entr'autres. Mais seules les machines d'origine américaine
résistent aux dures conditions d'exploitation rencontrées en Iran :
poussière, sable et maintenance minimale. Les prima n'ont pas résisté,
je n'en ai d'ailleurs pas vu une seule. Il parait qu'ils vont maintenant
essayer avec des machines de Siemens. Je leur souhaite bonne chance.
Moi, j'aurais plutôt essayé une machine russe ou chinoise. Ou mieux
encore, acheter la prestation (les km.trains) et que les constructeurs
se débrouillent eux-mêmes avec la fiabilité de leur machines !
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Voiture-restaurant. Pas cher, mais la cuisine iranienne, bof...
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La foule se presse toujours pour faire dédouaner ses bagages...
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Un fourgon des chemins de fer syriens, dans un état lamentable.
Il n'y a pas de communication directe entre la Syrie et l'Iran (les
états ne sont pas limitrophes) et le chemin direct, via l'Irak, n'est
pas accessible parce que les chemins de fer iraniens et irakiens ne
sont pas encore connectés (c'est en construction). Cela se fait donc
via la Turquie. Il y a un train de voyageurs par semaine entre Téhéran
et Damas.
Quant à ce fourgon, il s'agit indubitablement d'un ancien fourgon
postal allemand, portant encore la livrée turquoise-beige qui était
de rigueur à la DB dans les années 70/80. Et si on regarde bien,
l'inscription "post" est toujours visible sous le numéro
d'immatriculation.
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L'entrée de la gare de Tabriz, côté quai. Les gares sont organisées
en Iran comme les aéroports : bagages passés aux RX à l'entrée, salle
d'attente avec de nombreux sièges et petits commerces, et accès au quai
limité aux personnes en possession d'un billet.
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Dans le compartiment d'une voiture iranienne de première classe :
4 places, larges sièges, tapis iraniens au sol, télévision embarquée,
thé (thermos et tasses) distribué gratuitement par le personnel.
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Pour la nuit : couchette, oreiller et couverture, et drap et taie
d'oreiller à usage unique.
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On construit beaucoup de nouvelles lignes de chemin de fer en Iran :
c'est surement le pays du moyen-orient qui a la politique la plus
pro-ferroviaire de la région. Compter au moins 500 km de nouvelle
voie par an, dans des terrains pas toujours très faciles. Et si
les voies existantes ne sont pas toujours dans le meilleur état
qui soit, les nouvelles n'ont, elles, rien à envier aux nôtres :
traverses béton monobloc, longs rails soudés, tout y est.
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Il n'y a pas beaucoup de gares (une tous les 10 ou 20 km en moyenne) et
toutes disposent d'au moins une voie d'évitement et de quelques débords.
Chaque gare est responsable de la maintenance des sections de voie
encadrantes et dispose pour ce travail de petits engins de maintenance
comme celui-ci.
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Voilà le genre de terrain qu'on rencontre le plus souvent dans le
pays. Sec et poussiéreux, fort vallonné, et beaucoup de roche dure.
Au fond, un viaduc sur lequel nous allons passer dans quelques instants.
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Une gare, nous sommes rentrés sur l'évitement. Au fond, le train
croiseur s'annonce...
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entre en gare...
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Et nous croise à toute vitesse. J'ai pu attraper la machine au vol,
c'est mal cadré, mais de nouveau, c'était sans viseur. Cela nous
permet de voir que malgré leur apparente aversion pour les travaux
de maintenance, certaines machines reçoivent quand même une nouvelle
livrée...
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En ligne, vue prise vers l'avant. On distingue l'assiette de la
voie et les trois tunnels successifs dans lesquels nous allons
passer.
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En ligne toujours, cette fois vue vers l'arrière. Toute la partie gauche
de la photo peut se retrouvée noyée sous un ou deux mètres d'eau lors
de la fonte des neiges ou en cas d'averse importante. Toutes les
infrastuctures sont construites de manière surélevée, avec de nombreux
ponts pour laisser l'eau s'échapper, ou comme ici, en évitant le fond
des vallées. Les inondations sont souvent très spectaculaires.
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Et je termine avec cette photo de mauvaise qualité,qui montre qu'il
y a bien du trafic fret international en Iran, puisque ce wagon est
turc. Lors de mon périple, j'aurai aussi vu des wagons venant d'ex-urss,
entrés en Iran par la gare frontière de Saraks - ou on procède au
changement d'essieux - et à destination de Bandar Abbas, sur le golfe
persique.
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Quelques photos prises deci-delà au cours de mon voyage.
J'ai fait six trajets "longue distance" pendant mon séjour là-bas :
Téhéran-Shiraz et Shiraz-Isfahan en avion, Isfahan-Yazd et Yazd-Kerman
en car, et Kerman-Mashhad et Mashhad-Téhéran en train de nuit.
D'abord, je vous avais parlé, un peu plus haut, de cette future
liaison europe-inde, dont il ne manque que quelques centaines de
kilomètres. Je suis passé près du chantier, j'ai pu en prendre
deux photos, une qui montre une gare (point de croisement, en
plein désert, probablement sans desserte commerciale) et une autre
qui montre un pont destiné à laisser passer l'eau en cas d'inondations.
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Ensuite, quelques photos prises en gare de Mashhad. C'est
la deuxième ville d'Iran, et le trafic ferroviaire entre
Mashhad et Téhéran est assez important. Traditionnellement,
les iraniens voyagent plutôt le soir ou la nuit. Il n'y a
donc qu'un ou deux trains de jour, mais une bonne dizaine
de trains de nuit, entre ces deux villes.
Les photos sont prises à l'arrivée de notre train de Kerman
et avant notre départ pour Téhéran.
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Les chemins de fer iraniens ont acheté des voitures en seconde main
à la DB pour leurs trains de banlieue.
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Certaines voitures ont un profil un peu bizarre. Cela correspondrait
au gabarit d'un autre réseau ?
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Autres voitures, avec un profil européen classique. Il y a une très
grande variété de livrées et je doute qu'il y ait vraiment une
logique derrière... (2 photos)
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La machine iranienne que l'on voit partout :
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Une rame amenée en gare par une machine de manoeuvres (2 photos).
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Intérieur du train Kerman-Mashhad, compartiment et voiture-restaurant.
Nous avons été très surpris, pendant ce voyage, de comprendre que le
train s'arrêtait dans une gare, pour la prière du soir, pour permettre
aux fidèles d'aller à la mosquée (il y en a une dans chaque gare)...
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En ligne, en pleine tempète de sable ! La pollution du ballast par le
sable est un des grands problèmes que les chemins de fer iraniens ne
savent pas vraiment résoudre...
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Gare de desserte d'une centrale électrique alimentée en charbon.
Le matériel n'est plus de toute première fraicheur.
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Marquage UIC appliqué sur les wagons. Notez le type de bogie (je ne le
connais pas, mais ça ne semble pas vraiment récent) et l'attelage
automatique. Je suppose que c'est le modèle soviétique...
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Les iraniens réceptionnent actuellement des rames automotrices
diésel pour assurer leurs trains de jour. Je ne les ai pas encore
vues en service.
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Gare de Neishaboor, petite ville mondialement connue pour ses
mines de turquoise.
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L'unique photo que nous avons pu faire en gare de Téhéran. Gare
plutôt glauque, et a peine la main à l'appareil, je recevais déjà
une remarque (que je n'ai pas comprise, mais dont le sens était
clair...)
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Et pour finir, à la sauvette, deux photos du métro
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